Проводка северных конвоев стала возможной в результате переговоров и достигнутых на них соглашений британской миссии в Москве и советской в Лондоне. Между руководством советского ВМФ и британским адмиралтейством были согласованы вопросы взаимодействия союзных флотов - разграничены операционные зоны, выработаны общие основы ведения совместных действий. В ходе обсуждения вопросов их проводки стороны учитывали опыт британских ВМС и ВВС в решении этой проблемы в Атлантике.
Управление союзными силами в советской операционной зоне осуществлялось Главным морским штабом ВМФ СССР и штабом Северного флота. Непосредственная ответственность за безопасность конвоев в операционной зоне к востоку от меридиана 20° восточной долготы до Мурманска и Архангельска возлагалась на командование Северного флота. В своей операционной зоне флот должен был усиливать английский корабельный эскорт, обеспечивать прикрытие авиацией на подходах к базам (на дальность радиуса действий авиации), проводить разведку на театре и осуществлять траление фарватеров. Этот участок маршрута являлся наиболее опасным, так как конвои приближались к побережью Норвегии, где базировались военно-морские силы и авиация противника.
Как отмечал глава советской военной миссии адмирал Н.М. Харламов: «Военно-морская группа следила за проводкой конвоев, выступала в роли посредника между командованием английских военно-морских сил, комендантами портов и командирами наших кораблей, представляла наш флот на различных конференциях и совещаниях, проводимых союзниками. Группе были приданы конвойные офицеры, которые постоянно находились в портах погрузки: в Эдинбурге, в Глазго, в Ньюкасле, в Халле (Гулле). Постоянную связь с миссией поддерживал капитан 3 ранга Н.М. Соболев, ходивший на кораблях флота метрополии в порядке взаимного обмена (аналогично английский офицер находился на советских кораблях)».
Пунктами формирования конвоев были определены порты и базы Шотландии (Лох-Ю и Скапа-Флоу) и Исландии (Рейкьявик и Хваль-фьорд). Разгрузка судов и их обеспечение планировалось осуществлять в Мурманске и Архангельске. Перевозка грузов была возложена на английские, американские и советские транспорта, а также на суда других стран антигитлеровской коалиции. Обратные конвои с экспортными товарами выходили из Кольского залива и Архангельска.
При выборе маршрутов движения конвоев и расчете сил ближнего и дальнего охранения учитывались данные разведки о наличии и сосредоточении сил флота и авиации противника в базах (аэродромах) и у побережья Северной Норвегии. В летнее время конвои планировались, как правило, на максимальном удалении от берега (севернее островов Ян-Майен и Медвежий) с целью сократить до минимума время воздействия авиации. Зимой, из-за сложной ледовой обстановки в Гренландском и Баренцевом морях, их маршрут пролегал вдоль кромки льдов и был на 100-150 миль ближе к побережью, южнее указанных островов. В условиях полярной ночи эффективное воздействие сил противника, особенно авиации, по конвоям была значительно ниже, чем летом.
Все вопросы организации взаимодействия Северного флота (в том числе и Беломорской военной флотилии) и британских ВМС и ВВС решались через военно-морские миссии в Москве, Полярном и Архангельске. Главы миссий информировали командование советского ВМФ и Северного флота о времени выхода конвоев в советские порты, их составе и маршрутах следования; В свою очередь советское командование согласовывало с союзниками меры приятия по обеспечению встречи и проводки конвоев в своей операционной зоне, а также по поддержанию благоприятного оперативного режима, в том числе и с привлечением сил и средств британского флота (разведка, нанесение ударов по кораблям противника в море и базах, борьба с его авиацией; постановка активных и оборонительных минных заграждений, траление фарватеров, то есть завоевание и удержание господства на море).
За этими общими положениями скрывалась кропотливая работа британского адмиралтейства, ГКО, Ставки ВГК, Наркомата ВМФ (Главного морского штаба), командования (штабов) Северного флота и Беломорской военной флотилии, британских военно-морских миссий в Москве, Полярном, и Архангельске, других организаций и лиц, обеспечивающих всестороннее взаимодействие в рамках общего боевого содружества.
По согласованию с советским командованием для обеспечения проводки первого конвоя 30 июля 1941 г. английское авианосное соединение в составе двух авианосцев «Викториес» и «Фьюриес» и восьми кораблей охранения нанесло авиационные удары по пунктам базирования германского флота в Северной Норвегии - Петсамо и Киркенесу.
Прибытие первого конвоя в Архангельск состоялось 1 сентября 1941 г. в составе шести транспортов, вышедшего из Хваль-фьорда 21 августа. За ним последовали следующие конвои.
В Британском адмиралтействе операция по проводке первого конвоя получила кодовое наименование «Дервиш». Позже конвою присвоили литеры PQ (PQ - инициалы офицера оперативного управления адмиралтейства капитана 3 ранга P.Q. Edwards, занимавшегося в то время конвойными операциями). В последующем конвои, направлявшиеся в СССР, обозначались литерами PQ с указанием очередного номера, а из СССР в Англию - QP с цифровым указателем номера конвоя. С декабря 1942 г. было введено новое литерное обозначение: для прибывавших в СССР - JW, убывавших - RA.
На транспортах первого конвоя вместе с минами, бомбами, каучуком и грузовиков была доставлена английская авиаэскадрилья «Харрикейнов» (30 офицеров, 57 унтер-офицеров, 457 рядовых, 16 самолетов в контейнерах, тылы эскадрильи, 20 автомашин).
Погрузка самолета «Харрикейн» в контейнере в английском порту
Данная эскадрилья стала основой, на которой в последующем 11 октября был сформирован в составе ВВС Северного флота 78-й авиаполк под командованием первого дважды Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова.
«Харрикейн» в боевом составе ВВС Северного флота
Наряду с военной техникой, среди грузов первых конвоев значительное место занимали также современные станки и инструменты, новейшие ферросплавы, редкие и цветные металлы, прочные сорта стали, пороха и многое другое, необходимое для военного производства, в чем наша промышленность испытывала острую необходимость.
Необходимо указать, за первым конвоем с промежутком в 1-3 недели до конца 1941 г. в советские северные порты из Великобритании прибыло еще шесть конвоев, а в обратном направлении за этот же период ушло четыре. Потерь в транспортных судах и кораблях охранения они не имели. Для проводки конвоев корабли Северного флота в 1941 г. совершили 92 выхода в море, а ВВС флота для противовоздушной и противолодочной обороны произвели 325 самолето-вылетов.
Встреча каждого конвоя и его прикрытие в операционной зоне флота фактически выливались в операцию с участием всех родов сил флота. Организация управления ими, включая методы работы командования и штабов, взаимодействие между союзниками, и разнородными силами СФ постоянно совершенствовались и закреплялись руководящими документами.
Результаты конвоев PQ в 1941-1942 годах в количественных показателях выглядят весьма солидными, даже несмотря на некоторые потери. В них участвовало 739 транспортов, из которых противник потопил 62, или 7,8 % от общего количества. В обратных конвоях QP из 739 транспортов было потоплено 28, или 3,8 %. Этими конвоями в наши порты было доставлено 24 400 автомашин, 3276 танков, 2665 самолетов, 614 664 т боеприпасов и военного имущества, жидкого горючего 69 483 т, не считая продовольствия, в котором наша страна испытывала серьезные затруднения, в связи с потерей территорий, производящих основную массу сельхозпродукции. Всего с августа 1941 г. май 1945 г. было проведено 78 конвоев, доставивших в советские порты около 1400 торговых судов.
Литература:
1. Отечественное военно-морское искусство в 1921-1945 гг. Теория и практика / под общей редакцией адмирала флота В.И. Куроедова. - М.: Кучково поле, 2016. - 496 с.
2. Корякин В.С. Война в Арктике. 1941-1945. - М.: Вече, 2013. - 288 с.
Член-корреспондент РАРАН
Рыжов Г.Б.
