Характерные черты будущего конструктора проявились у П.О. Сухого еще в детстве. В юном возрасте он пытался понять, как работают различные технические устройства. Во время учебы в гимназии он впервые увидел полет самолета – это событие стало определяющим в жизни будущего конструктора и позволило определиться с будущей профессией и выбором образования.
Не менее судьбоносным стал выбор дипломного руководителя при окончании Московского высшего технического училища, им являлся А.Н. Туполев – известный авиаконструктор. После защиты в 1925 г. работы на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.», П.О. Сухой назначается на должность инженера в ЦАГИ и принимает участие в разработке следующих самолетов: АНТ-3 (Р-3); АНТ-4 (ТБ-1); АНТ-5 (И-4); АНТ-6 (ТБ-3); АНТ-7 (Р-6); АНТ-9; АНТ-10 (Р-7); АНТ-12 (И-5); АНТ-13 (И-8); АНТ-14; АНТ-17 (ТШ-Б).
Также он проявил себя как талантливый преподаватель Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Там, по воспоминаниям очевидцев, он не только вызывал интерес у слушателей лекционным материалом, но и заставлял их находить новые решения поставленных задач.
Талант инженера не остался незамеченным. Вскоре П.О. Сухого назначают на должность начальника группы и отправляют в октябре 1930 г. знакомиться с авиационной промышленностью Германии и Италии.
Вернувшись из командировки, он возглавил бригаду сектора легких самолетов. С 1932 г. это подразделение, под его руководством, приступает к разработке истребителей и рекордных самолетов. Первый проект, над которым трудится коллектив – АНТ-31 (И-14), содержал несколько прорывных для отечественного самолетостроения технологий. Во-первых, это был первый советский цельнометаллический истребитель-моноплан. Во-вторых, в конструкции были использованы убирающиеся во время полета шасси. В-третьих, применена тормозная система колес. В-четвертых, для лучшей посадки, разработаны масляно-пневматические амортизаторы. Не забыл Павел Осипович и о комфорте летчика – кабина самолета была отапливаемой.
Одновременно с И-14 проводились работы по разработке двухместного пушечного истребителя АНТ-29 (ДИП), оснащенного 102-мм пушкой АПК-8. Этот самолет также являлся цельнометаллическим монопланом, с применением технологии потайной клепки, что придавало ему гладкую обшивку. Несмотря на то, что ДИП не пошел в серию, технологические решения, примененные в нем, найдут воплощение в будущих самолетах.
Вскоре П.О. Сухой был назначен ведущим конструктором АНТ-25 (РД – рекорд дальности), первого советского самолета изготовленного целиком из отечественных материалов. Этот трехместный цельнометаллический моноплан, поднявшись 12 сентября 1934 г. в небо, провел в нем 75 часов, преодолев 12411 км, что являлось мировым рекордом того времени. После определенных конструкторских доработок этот самолет был преобразован в двухместный бомбардировщик АНТ-26 (ДБ-1), выпуск которых начался в 1934 г.
Однако на этом постановка рекордов на АНТ-25 не прекратилась. 20 июня 1935 г. детище П.О. Сухого взлетело с аэродрома в Подмосковье, и преодолев маршрут над арктическими льдами и 9374 км, через 56 часов приземлился в Комсомольске-на-Амуре. Спустя два года, после изнурительной работы конструкторов под руководством Павла Осиповича, 20 июня 1937 г. чкаловский экипаж совершил первый перелет из Москвы в США через Северный полюс. Летная команда М.М. Громова через месяц побила рекорд В.П. Чкалова, приземлившись в Сан-Джасинто (США), пролетев более 11 тысяч километров.
Разрабатываемые П.О. Сухим бомбардировщики, получили свое развитие в виде более скоростного, чем ДБ-1, двухмоторного ДБ-2. Работы по этому проекту вскоре были прекращены, зато этот самолет был подготовлен для еще одного рекорда. На этот раз полет был совершен женским экипажем В.С. Гризодубовой, которая дала воздушному судну название «Родина». 24–25 сентября 1938 г. произошел перелет на расстояние 5947 км из подмосковного аэродрома до Дальнего Востока. После очередного триумфа советской техники 2 ноября 1938 г. П.О. Сухой был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Отдельного внимания заслуживает деятельность Павла Осиповича над проектом, получившим название «СЗ» – Сталинское задание. По легенде И.В. Сталин поручил трем конструкторским коллективам, на условиях конкуренции, разработать массовый самолет, который «должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов». Бригада П.О. Сухого первая справилась с заданием. Было выполнено несколько образцов самолета СЗ «Иванов». Третья модификация была принята на вооружение 29 июля 1939 г. под условным обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик). Производство его необходимо было наладить на харьковском заводе № 135. С этого момента началась история ОКБ П.О. Сухого. Вместе с тем, оторванность от основных научных организаций не позволяла решать конструкторские задачи на должном уровне. В связи с этим, после ходатайств Павла Осиповича, ОКБ в ноябре 1941 г. переводят в подмосковный г. Калининград (нынешний г. Королев).
Несмотря на сложности на харьковском заводе доводится до серийного производства ББ-1, который поступил на вооружение под наименованием Су-2 – это первый самолет, названный в честь Павла Осиповича, поступивший в войска. Вскоре ему предстоит пройти испытание войной. По оценкам летчиков, принимавших участие в боевых действиях на Су-2, самолет был очень живучим, маневренным, и достаточно быстрым. Отличительной чертой его была многофункциональность, он мог выступать в роли разведчика, истребителя, штурмовика и бомбардировщика.
Показательным является тот факт, когда Павел Осипович инкогнито узнавал об отношении к Су-2 летного состава Красной армии. Услышав критические замечания, заключающиеся в отсутствии брони, он вскоре установил защиту в кабине самолета.
Вместе с тем П.О. Сухой оказывает помощь в развертывании серийного производства Су-2 на новом месте дислокации эвакуированного авиазавода в г. Молотов (ныне – Пермь), куда переведено и его ОКБ.
Здесь проводятся окончательные работы по созданию самолета поддержки сухопутных войск Су-6. Для повышения живучести Павел Осипович устанавливает на него броню, а моторы водного охлаждения меняет на воздушные. Теперь в случае повреждения цилиндров в бою, двигатель все равно продолжал работать. Самолет был вооружен двумя 37мм пушками, пулеметами калибра 12,7мм и 7,6мм и имел бомбовую нагрузку. При этом он почти на полтонны был легче Ил-2. К сожалению, в серийное производство этот самолет не пошел. Однако значимость данного самолета показывает государственная премия 1 степени, которой был удостоен ее разработчик. Все полученные от нее деньги Павел Осипович передал в фонд обороны страны.
Тематика штурмовой авиации находит свое развитие в двухместном двухмоторном бронированном штурмовике – ДДБШ (Су-8). Этот самолет являлся самым большим и наиболее вооруженным из всех штурмовиков с поршневым двигателем. Он был оборудован четырьмя пушками 45мм, десятью пулеметами и предусматривал 2400 кг бомбовой нагрузки. Как это было свойственно штурмовикам Сухого, он был хорошо защищен броней. Завершение его разработки пришлось на 1943 г. и совпало с перебазированием ОКБ в г. Тушино. Однако и это «детище» великого конструктора не пошло в серию. Вместо этого ему было поручено создать учебно-тренировочный вариант бомбардировщика Ту-2.
К заданию можно было отнестись формально, установив второе рабочее место летчика с системой управления, но Павел Осипович относился ко всем задачам творчески: облегчил самолет, установил менее мощный двигатель, заменил шасси, упростил вооружение. Учебно-тренировочный бомбардировщик (УТБ-2) получил среди пилотов шуточное название «ни Ту, ни Су», настолько он отличался от оригинала.
Вместе с тем, как известно, каждая крупная война приводит к внедрению прорывных технологий в вооружение. Вторая мировая война не стала исключением – в области самолетостроения наступила эпоха реактивной авиации. ОКБ Сухого приступило к разработкам в этой области. Были созданы самолеты Су-9, который приняли участие в воздушном параде 1947 г.; Су-11 – первая советская авиационная машина с турбореактивным двигателем; Су-15 – для установки экспериментальной радиолокационной станции со стреловидностью крыла 40 градусов; Су-17 – с первой отделяемой герметичной кабиной пилота. В процессе, в свойственной для П.О. Сухого манере были внедрены прорывные технологии: гидроусилители; катапультируемое сидение; тормозной парашют, впервые были применены турбореактивные двигатели и прочее.
Однако из всех самолетов, разработанных ОКБ Сухого, в серию пошли только Су-2 и УТБ. В связи с этим в ноябре 1949 г. было принято решение о расформировании этой организации. Некоторых сотрудников переводят в ОКБ Туполева, где Павел Осипович назначен на должность заместителя главного конструктора. При этом он не унывал, в течение рабочего дня он трудился над проектами самолетов Ту, а вечером моделировал сверхзвуковые истребители. Этим идеям было суждено воплотиться в жизнь, когда 14 мая 1953 г. П.О. Сухого назначили главным конструктором ОКБ-1. Так 7 сентября 1955 г. осуществил первый полет истребитель С-1 (Су-7), развивший на испытаниях скорость свыше 2 тысяч км/ч. Вскоре был разработан истребитель-бомбардировщик Су-7Б, сертифицированный в том числе и на применение ядерных боеприпасов.
Другие новаторские проекты ОКБ Сухого Су-9 – первый истребитель вооруженный ракетами «воздух-воздух»; Су-17 – первый советский самолет с изменяемой геометрией крыла; Су-11 – оснащенный радиолокационной станцией; Су-15 – самый многочисленный советский истребитель-перехватчик. Это значительно расширило возможности применения Военно-воздушных сил СССР.
В 1967 ОКБ Сухого приступило к разработке нового истребителя-бомбардировщика Су-24. Для этой машины был спроектирован новый фюзеляж, двигатель, вооружение, навигационное оборудование. Это был первый отечественный самолет, оборудованный системой дозаправки в воздухе. Конструкция предусматривала возможность оснащения ядерными боеприпасами. Су-24 был принят на вооружение Военно-воздушных сил и морской авиации 4 февраля 1975 г.
Другой легендарный самолет – Су-25 был признан «летающим АК». Неоднократно машины данной серии возвращались на свой аэродром после существенных боевых повреждений, иногда на одном двигателе. Су-24 и Су-25 применяются в настоящее время группировкой Вооруженных Сил Российской Федерации в Сирийской арабской республике.
В воспоминаниях коллег Павел Осипович Сухой отражался как требовательный и немногословный человек. Он был безэмоционален, как в случае неудач, так и успехов. При этом был заботлив к подчиненным, умел построить работу без горячности, но с должной целеустремленностью.
Павел Осипович обладал широким кругозором. Он разбирался не только в своей профессии и смежных специальностях, но и был знатоком отечественной истории и живописи, знал четыре иностранных языка, среди которых латынь.
П.О. Сухой ушел из жизни 15 сентября 1975 г. в возрасте 80 лет, до конца жизни сохраняя работоспособность и ясный ум, для создания своих крылатых машин. Посвятив всю свою жизнь авиации, он не забывал учитывать мнение авиационного состава – основного потребителя его продукции.
Советник РАРАН А.А.Кузнецов
